2015年12月23日，国家发改委发布《改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，规定时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。

　　实际上，高铁票价怎么定，与运行的里程数、动车车速等各种因素相关，在同一段路线上，遵循“每段基价×里程数”来计算，坐得越远、票价越高~如果不是同一段路线，还可能出现稍远的地方反而便宜的情况~

　　还记得去年头条君科普过的“高铁用的电是什么电”吗？知道了高铁的电从哪儿来、有啥不一样，那么高铁要不要交电费呢？要交多少钱？作为普通乘客的我们，每一张高铁车票为电费付了多少账呢？

　　高铁按“段”供电，也就是所谓的“XX供电段”，电费相应按“段”收取，供电段的电费交给所在地的供电公司。高铁用电执行大工业电价，分基本电价与电度电价两部分，基本电价以变压器容量或者最大需量为准，每月固定收取，有点儿像通信公司的月租座机费；电度电价按客户实际耗电度数计算，就像通信公司的话费、流量费。此外还有一个调整电费，根据功率因数进行调节，设备使用率高的话，会减收电费，这时调整电费就是负数。

　　以中部H省为例，如果高铁供电电源为110千伏，按0.5867元乘以实际用电量＋基本电价乘以最大需量+调整电费来收取；如果供电电源为220千伏，按0.5627元乘以实际用电量＋基本电价乘以最大需量+调整电费来收取。

　　据头条君独家了解，路过某中部三线城市的高铁及动车组列车有300趟，该段月电费为4000多万元；某西部三线多万元；某东北二线多万元……

　　再以开通不久的XC高铁为例，列车时速250公里，每100公里人均耗电2度、全程人均耗电约13度。这趟线A动车组列车，每组动车有8节车厢，定员613人，两组为1226人。若满载运行，X市到C市一趟下来，需要用电近1.6万度。据了解，XC高铁沿线多万元。

　　好，你不要再说了！我不关心你们铁路和电力之间的“交易”！我就想知道，我掏的几百块钱高铁票费里，电费到底有多少！

　　莫急莫急~我们还是以实例来说话。以京沪高铁为例，据新华社报道，和谐号动车组时速300公里时，人均百公里耗电量为3.64度、单趟全程总耗电量约48度。去年9月21日，复兴号动车组实现时速350公里运行，据《科技日报》报道，该动车组人均百公里能耗仅3.8度电，单趟全程总耗电量约50度。按照目前大工业电价算，用电成本约40元，为京沪高铁全程二等座票价555元的7%。

　　实际上，高铁票价包含很多成本，电费成本只是其中一部分啦。除此之外，据说高铁最费钱的地方主要是维修费，包括人工成本、设备购置与更换等。（这个嘛，铁路的小伙伴了解得更详细更专业哦！）

　　可能很多小伙伴并不知道，火车上也有电表呢~不过它不是计量的表计，也不是交电费的标准，而是用来生产核算的。时的用电量减去时的用电量，就是这趟运行所耗费的电量。据小道消息（八卦脸），以前列车司机会根据这个耗电量领取节约用电奖金~

　　截至2017年年底，我国铁路营业里程达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%。高铁在祖国大地上铺开，所到之处，电网建设、电力供应都及时到位、给力支持~

　　实际上吧，心疼高铁票价里花掉的电费，还不如发愁买到返程票没有、担忧过完年马上又要上班了……来的实际呀！

　　高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座，妈妈再也不怕火车上联系不到手机没电的我了~

　　有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年了！

　　首先，这么多电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。

　　对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。下面这张图会帮你很好地理解~

　　动车组牵引供电系统一般包括：牵引变电所（站）、接触网、回流回路。（好像听着很专业的样子，不过不要担心了，有图如下↓↓↓）

　　如果说不同的话，首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的！

　　在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电~这种单相、25（27.5）千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来~

　　高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

　　因为我国采用工频（50赫兹）单相25（27.5）千伏电压对动车供电，而公用电网则是工频三相电。那么当电从牵引供电系统到公用电网之后，是不是会干扰正常公共用电呢？

　　基本不会。因为从牵引供电系统最后回流到大电网的电依然是三相平衡的。原因嘛，头条君为您细细解答（可能稍微有点专业，非专业人士请跳过）~

　　我们知道，电网的三相交流电到牵引供电系统变为单相交流电是通过变电站来实现的。那么在用电设备用完电后，回流到大电网的交流电如何实现三相平衡？

　　由于牵引供电系统采用单相交流电，如果全程只用一相，肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡。也就是说一相用一段，三相循环着用。

　　具体的换相流程如下：在变电所中，三相交流电变为了A相、B相、C相三相电，将其中的一相接地，另两相分别通往变电所两侧的供电臂（如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相，而C相接地了）。一般而言，相邻变电所的相邻供电臂的相位相同。具体设置如下图所示，一个供电分区里都是相同相位的电哦。（美编MM 为了让您看清楚，特地用颜色进行区分了哦~，如图中牵引变电所1和2之间的供电分区都是B相电、牵引变电所2和3之间都是C相电等）

　　动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。

　　近年来就有一些天气等外因导致接触网故障的停电事故。由于无备用触网，抢修周期较长、车上蓄电池容量配置没考虑空调用电，车厢十分闷热，旅客大概和烤肉只差一撮孜然了~

　　1、1879年，德国建造世界第一条电气化铁路，不足600米，采用两轨道间设置第三轨的供电方式，时速4英里。

　　2、1964年，世界上第一条高速电气化铁路——东京至大阪新干线千伏交流供电，最高时速210千米。

　　3、我国第一条电气化铁路是宝成线日，“中华之星”在秦沈客运专线综合实验中，成功创造了中国铁路的最高时速321.5千米，这标志我国进入高速电气化铁路时代。

　　5、2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，采用CRH动车组在繁忙干线日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

　　7、2009年12月9日，京广高铁武广段试运行成功，于26日正式运营。这是中国第一条350千米时速的高铁